유럽 Euro 7은 규제 범위를 넓힌 체계이고, 미국 SULEV/ZEV는 초저배출 내연기관 규제와 전동화 의무를 병행하는 체계이며, 한국 제작차 배출허용기준은 현재 배기관·증발가스·내구성·시험조건 중심의 구조를 유지하면서 국제 기준 쪽으로 점진 정렬 중인 체계라고 이해하면 전체 판이 가장 잘 보입니다.
자동차 배출 규제는 단순히 숫자 몇 개를 낮추는 문제가 아닙니다. 어떤 국가는 “내연기관이 남아 있더라도 아주 깨끗해야 한다”는 방향을 택하고, 어떤 국가는 “배기관 배출이 없는 차로 빨리 전환해야 한다”는 방향을 더 강하게 밀어붙입니다. 또 어떤 국가는 국제 기준과 산업 현실 사이에서 단계적으로 정렬해 가는 방식을 택합니다.
그래서 [Euro 7], [SULEV], [ZEV], 그리고 [한국 제작차 배출허용기준]을 비교할 때는, “배출가스 수치”만 볼 게 아니라 규제 범위, 시험 조건, 내구성, 실도로 검증, 전기차·배터리 포함 여부, 비배기 오염까지 포함하는지를 함께 봐야 합니다.
Euro 7을 이해할 때 가장 중요한 포인트는 “유럽이 단지 배기관 기준값을 조금 더 조인 것”이 아니라는 점입니다. 공식 규정인 EU Regulation 2024/1257은 적용 대상을 승용차·상용차·버스·트레일러 일부와 관련 부품, 그리고 C1·C2·C3 등급 타이어까지 폭넓게 잡고 있습니다. 즉 Euro 7은 더 이상 “엔진 배출가스 규제”만이 아니라, 차량 전체의 환경성능 규제에 가까운 방향으로 이동한 셈입니다. [Source]
특히 많이 주목받는 변화가 비배기 오염물질(non-exhaust emissions)입니다. Euro 7은 브레이크에서 발생하는 입자와 타이어 마모 입자를 규제 대상으로 포함합니다. 규정문은 타이어 마모가 환경 중 미세플라스틱의 큰 배출원 가운데 하나라고 보고 있으며, 브레이크 입자 역시 측정과 제한의 대상이 되어야 한다고 명시합니다. 이 점이 바로 Euro 7이 기존 Euro 6 계열과 가장 선명하게 갈라지는 지점입니다. 내연기관이든 하이브리드든 전기차든, 차량이 달리고 멈추는 과정 자체에서 생기는 입자를 더 이상 규제 밖으로 두지 않겠다는 뜻이기 때문입니다. [Source]
브레이크 분진, 타이어 마모, 전기차 배터리 내구성까지 규제 범위 안으로 넣으면서, “전기차는 배기관이 없으니 오염이 없다”는 단순한 프레임도 함께 수정하고 있습니다.
또 하나 중요한 축이 배터리 내구성입니다. Euro 7은 승용차와 경상용차의 구동 배터리에 대해 최소 성능 유지 요구사항을 두고, 배터리 건강상태(SOH) 모니터링을 요구합니다. 이는 전기차가 판매 시점에만 “깨끗한 차”가 아니라, 일정 기간 사용 후에도 의미 있는 성능을 유지해야 한다는 사고방식을 반영합니다. 즉 Euro 7은 내연기관차의 tailpipe뿐 아니라 전기차의 사용수명 품질까지 함께 규제 프레임 안으로 가져온 것입니다. [Source]
적용 시점도 분명합니다. 경량차(M1, N1)는 2026년 11월 29일부터 신규 형식승인에, 2027년 11월 29일부터 신규 등록·판매에 적용되고, 중대형차(M2, M3, N2, N3)와 일부 트레일러는 2028년 5월 29일부터 형식승인, 2029년 5월 29일부터 등록·판매 단계에 적용됩니다. 그래서 Euro 7은 “언젠가 올 미래 규제”가 아니라, 이미 산업이 구체적인 대응 일정을 계산해야 하는 현실 규제라고 보는 편이 맞습니다. [Source]
미국 규제를 이야기할 때 자주 생기는 오해가 하나 있습니다. “미국은 ZEV로 가는 거니까 내연기관 규제는 덜 중요해진 것 아니냐”는 생각입니다. 그런데 실제로는 정반대에 가깝습니다. 특히 캘리포니아를 보면, 내연기관이 남아 있다면 훨씬 더 깨끗해야 하고, 동시에 무공해차 판매 비중도 빠르게 늘려야 하는 구조가 병행됩니다. 이 두 축이 바로 SULEV와 ZEV입니다.
SULEV
SULEV는 Super Ultra Low Emission Vehicle의 약자로, 배기관 배출을 극도로 낮춘 차량 등급입니다. LEV 체계 안에서 가장 낮은 수준의 배출을 요구하는 축에 해당합니다.
핵심 지표: NMOG+NOx, PM, 유용수명, 증발가스, 냉간·부분정차 조건ZEV
ZEV는 무공해차 보급을 위한 판매 의무 프로그램입니다. 배출가스가 없는 차량 중심으로 가되, 일부 PHEV는 제한적으로 인정하는 구조를 가집니다.
핵심 지표: 연도별 의무판매 비중, 크레딧, PHEV 인정 한도먼저 SULEV부터 보면, 캘리포니아 LEV IV는 2026년 이후 차량에 대해 SULEV30, 25, 20, 15처럼 더 촘촘한 등급을 운영합니다. 여기서 숫자는 NMOG+NOx 허용값(mg/mi)을 뜻하며, 숫자가 작을수록 더 엄격합니다. 예를 들어 SULEV30은 0.030 g/mi, SULEV15는 0.015 g/mi 수준으로 관리됩니다. 즉 미국의 SULEV는 “내연기관도 얼마든지 팔 수 있지만, 남아 있으려면 정말 깨끗해야 한다”는 메시지를 담은 기준이라고 볼 수 있습니다. [Source]
여기서 더 흥미로운 건 SULEV가 단지 인증실에서 한 번 통과하면 끝나는 기준이 아니라는 점입니다. LEV IV는 유용수명(full useful life) 전체를 기준으로 배출을 보고, 150,000마일 내구성 기준을 강조합니다. 제조사가 배출 관련 성능 및 결함 보증을 15년 또는 150,000마일까지 연장할 경우 별도 크레딧 인센티브를 주는 구조도 들어 있습니다. 다시 말해 미국 캘리포니아식 규제는 “새 차일 때 수치가 예쁘다”보다, 오래 타도 수치가 무너지지 않는가를 상당히 중요하게 본다는 뜻입니다. [Source]
ZEV 규제로 넘어가면 그림이 또 달라집니다. 캘리포니아 ZEV 프로그램은 2026년 이후 ACC II 체계에서 의무판매 비중을 빠르게 끌어올리는데, 연간 생산량 기준으로 2026년 35%, 2027년 43%, 2028년 51%, 2029년 59%, 2030년 68%, 그리고 2035년부터는 100%를 요구합니다. 이 숫자만 보면 “미국은 전기차 의무판매 국가”처럼 보이지만, 실제로는 이 규제가 캘리포니아 중심이고 여러 주가 이를 채택하는 방식이라, 유럽처럼 단일 연합 규칙이 일괄 적용되는 구조와는 또 다릅니다. [Source]
또한 ACC II에서 PHEV는 무제한으로 인정되지 않습니다. 2026년 이후 ZEV 의무판매 비중 중 최대 20%까지만 PHEV로 충족할 수 있고, 그마저도 LEV IV SULEV30 또는 그 이하의 배출 기준을 만족해야 합니다. 이 대목이 미국 캘리포니아 규제의 특징을 아주 잘 보여줍니다. “전동화에 기여하는 차”라고 해서 내연기관 배출을 느슨하게 봐주지 않는다는 겁니다. 그래서 미국의 SULEV와 ZEV는 경쟁 관계가 아니라, 실제로는 서로를 보완하는 규제 축입니다. [Source]
유럽이 Euro 7 하나로 범위를 넓힌다면, 미국 특히 캘리포니아는 “초저배출 내연기관 기준(SULEV)” + “무공해차 판매 의무(ZEV)”를 나눠서 동시에 굴립니다. 그래서 미국은 “내연기관을 버릴지 말지”보다 남는 내연기관을 얼마나 깨끗하게 만들 것인지까지 매우 강하게 묻는 구조입니다.
여기에 LEV IV는 PM 1 mg/mi 기준을 단계적으로 확대 적용하고, 부분정차(partial soak), 급출발(quick drive-away), 고지대 기준 등 실사용 조건을 더 세밀하게 반영합니다. 즉 캘리포니아 규제는 단순히 배출량 숫자를 낮추는 것보다, 실차 사용 맥락에서 오염이 튀는 상황을 잡는 방향으로 발전하고 있습니다. [Source]
한국의 제작차 배출규제는 이름부터 유럽·미국과 결이 조금 다릅니다. 유럽처럼 “Euro 7”이라는 단일 브랜딩 규제가 중심에 서기보다는, 「대기환경보전법」 및 시행규칙 별표 17의 제작차배출허용기준과 관련 인증·시험규정이 축을 이룹니다. 쉽게 말해 한국은 연료 종류와 차종, 적용 시기, 시험 방법을 법령 표와 고시 체계로 세밀하게 운영하는 방식입니다. [Source]
현재 공식 안내 자료를 보면, 제작차는 제조자 또는 수입자가 배출가스 허용기준에 맞도록 제작해야 하고, 여기서 말하는 오염물질은 연료별로 다르게 관리됩니다. 휘발유·알코올·가스 차량은 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 알데히드, 입자상물질(PM), 암모니아(NH₃)를 대상으로 하고, 경유 차량은 CO, HC, NOx, 매연, PM, NH₃ 등을 대상으로 봅니다. 즉 한국 규제도 이미 단순 CO·HC·NOx만 보는 수준은 아니고, 연료와 차종 특성에 따라 세분화된 구조를 가지고 있습니다. [Source]
법령 별표 17을 보면 한국 기준은 경자동차, 소형·중형·대형·초대형 승용/화물차 등 차종 분류에 따라 서로 다른 적용표를 가지고 있고, 연식과 시행 시기에 따라 기준이 단계적으로 강화되어 왔습니다. 또한 휘발유·가스차의 경우 증발가스, GDI 차량의 PM, 결함확인검사, 내구성·보증 관련 요소까지 함께 묶여 있어, 형식상으로는 “배기관 숫자 몇 개”만 적어놓은 단순 표보다 훨씬 넓은 관리 체계를 갖고 있습니다. [Source]
연료·차종별 기준 운영
휘발유·가스차와 경유차를 나누고, 승용·화물·대형 여부에 따라 기준과 시험 항목을 세분화하는 방식입니다.
근거: 시행규칙 별표 17, 인증·검사 규정RDE·냉간시동·차기 K-ULEV 정렬
최근 행정예고 자료는 2026년부터 휘발유·가스차 차기 기준과 국제 정합성 강화를 방향으로 제시합니다.
근거: 자동차 배출가스 및 소음인증 업무규정 일부개정안 설명자료특히 최근 개정이유 자료를 보면, 한국은 2026년부터 적용되는 휘발유·가스차의 차기 배출허용기준(K-ULEV)을 도입하면서 유럽 Euro 7 및 미국 기준과의 정합성을 높이려는 방향을 제시하고 있습니다. 자료에는 실제 도로주행시험(RDE) 관리 강화, 냉간시동 조건 개선 등 시험·검사 제도 보완이 언급되어 있습니다. 따라서 한국 규제는 “현행 제작차 기준 체계”를 유지하되, 시험 현실성과 국제 비교 가능성을 높이는 방식으로 진화 중이라고 보는 것이 적절합니다. [Source]
배기관 배출·증발가스·내구성·결함확인·실도로 시험 보완 중심의 체계를 운영하면서, 앞으로는 Euro 7과 미국 기준을 참고해 시험 조건과 기준 수준을 더 정교하게 맞춰가는 단계라고 볼 수 있습니다.
반대로 말하면, 현재 확보한 공식 법령·행정예고 자료 기준에서는 Euro 7처럼 브레이크 분진과 타이어 마모를 제작차 형식승인의 핵심 법정 항목으로 전면 포함한 구조는 아직 명확히 보이지 않습니다. 한국 규제의 중심은 여전히 배기관 배출, 증발가스, OBD·결함확인, 내구성, 시험 방법 개선 쪽에 놓여 있다고 이해하는 편이 정확합니다. [Source] [Source]
| 비교 항목 | 유럽 Euro 7 | 미국 SULEV / ZEV | 한국 제작차 배출허용기준 |
|---|---|---|---|
| 규제 철학 | 차량 전체 환경성능으로 범위 확장 | 초저배출 내연기관 + 무공해차 의무 병행 | 연료·차종별 배출기준 + 시험·인증 체계 강화 |
| 배기관 배출 | 여전히 핵심이지만 수명·실도로 요구 강화 | SULEV를 통해 매우 엄격한 배기관 기준 유지 | 법령 별표 기반으로 세분화 운영, 국제 정합성 강화 중 |
| 비배기 오염 | 브레이크 입자, 타이어 마모 포함 | 핵심 규제 축은 아님 | 현재 공식 체계상 전면 포함은 제한적 |
| 전기차 배터리 | 배터리 내구성·SOH 모니터 포함 | ZEV 중심이나 Euro 7처럼 통합 범위는 아님 | 제작차 배출기준의 중심축은 아직 아님 |
| 전동화 유도 방식 | 직접적인 ZEV 판매 의무보다 포괄 규제 | ZEV 의무판매 비중을 연도별로 급격히 상향 | 배출기준 강화 중심, 별도 보급정책은 다른 정책수단과 병행 |
| 실도로 / 사용수명 | 수명 동안 적합성(in-service conformity) 강조 | 150,000마일 유용수명, 부분정차·고지대 등 강화 | RDE, 냉간시동, 결함확인·내구성 보완 확대 |
| 시장에 주는 메시지 | 어떤 구동계든 전체 수명과 비배기까지 책임져라 | 내연기관은 극도로 깨끗하게, 판매는 ZEV로 이동해라 | 현행 법정 기준 준수 + 국제 수준 시험체계로 적응해라 |
이 표를 읽는 핵심은 “누가 가장 엄격하냐”를 단순 순위로 매기기보다, 유럽은 규제 범위를 넓히고, 미국은 규제 축을 분리하며, 한국은 기준과 시험체계를 국제적으로 정렬해 가는 구조라는 차이를 보는 데 있습니다.
유럽 Euro 7이 던지는 메시지
- 배기관 배출만 줄여서는 충분하지 않다.
- 브레이크·타이어 마모도 차량 오염의 일부다.
- 전기차 역시 배터리 수명과 성능 유지 책임이 있다.
- 즉, “구동계 중립적이지만 더 넓은 규제”라는 색채가 강하다.
미국 SULEV/ZEV가 던지는 메시지
- 내연기관을 남길 거면 거의 최상급 청정 수준이어야 한다.
- 전동화는 별도의 판매 의무로 강하게 밀어붙인다.
- PHEV조차 느슨하게 인정하지 않고 SULEV 수준을 요구한다.
- 즉, “남는 내연기관 청정화 + 시장 전환 가속”의 이중 압박 구조다.
한국은 이 둘 사이에서 상당히 현실적인 포지션을 취하고 있습니다. 규제 체계의 뼈대는 법령 별표와 인증시험 중심으로 운영하되, 국제 기준과 괴리가 커지지 않도록 단계적으로 시험방법과 허용기준을 손보는 접근입니다. 이 방식의 장점은 산업 적응성을 확보하기 좋다는 점이고, 단점은 Euro 7처럼 메시지가 단번에 읽히는 “통합형 규제 브랜드”가 약하다는 점입니다. 하지만 실제 산업 실무에서는 오히려 이런 법령 표 기반 구조가 매우 세밀한 대응을 가능하게 하기도 합니다. [Source] [Source]
결국 규제의 미래는 “내연기관이냐 전기차냐”의 단순 선택보다, 차량이 전체 사용수명 동안 얼마나 일관되게 환경 부담을 낮게 유지하느냐 쪽으로 이동하고 있습니다. 그래서 앞으로 자동차 산업의 경쟁력은 엔진 성능이나 배터리 용량만이 아니라, OBD, 실도로 제어, 브레이크 마모 저감, 타이어 소재, 배터리 열관리, 장기 보증 전략까지 포함한 “종합 규제 대응력”으로 판가름될 가능성이 큽니다.
✅ 핵심 요약
Euro 7은 배기관 배출 규제를 넘어 브레이크·타이어·배터리까지 포함하는 범위 확장형 규제입니다.
미국 SULEV/ZEV는 초저배출 내연기관 기준과 무공해차 판매 의무를 함께 굴리는 이중 축 규제입니다.
한국 제작차 배출허용기준은 현재 법령 별표 중심의 연료·차종별 구조를 유지하면서, RDE·냉간시동·차기 K-ULEV 도입 등을 통해 국제 기준과 정합성을 높여가는 단계입니다.
한마디로 정리하면, 유럽은 규제 범위를 넓히고, 미국은 규제 축을 분리해 강하게 밀고, 한국은 기존 체계를 정교하게 상향하는 방향으로 움직이고 있다고 보면 됩니다.
- EUR-Lex - Regulation (EU) 2024/1257 (Euro 7)
- CARB - Zero-emission Vehicle Regulation
- CARB - LEV IV Exhaust Emission Standards
- DieselNet - California Light-Duty Emission Standards
- DieselNet - California ZEV Standards
- 찾기쉬운 생활법령정보 - 자동차 배출가스 허용기준
- 국가법령정보센터 - 제작차배출허용기준(별표 17)
- 법제처 행정예고 자료 - 차기 휘발유·가스차 배출기준 개정이유
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